Documents justifiant nos demandes
La dégradation du dispositif assurant le retrait de points de permis a été décrite dans un rapport de l'inspection générale du ministère de l'intérieur établi par Jean Colin et Jean-Yves Le Gallou et remis au ministre de l'Intérieur le 13 juin 2012. Ce rapport accablant pour les gestionnaires de l'ensemble de la procédure n'a pas été rendu public. Les 29 mesures recommandées par les auteurs du rapport n'ont pas été mises en oeuvre. Ce document a été communiqué au Journal du Dimanche par des fonctionnaires qui estimaient ce silence inacceptable. Le JDD l'a commenté et publié sur son site internet. Il est également accessible sur ce site : rapportcolinavecannexes.pdf
Trois années successives de dégradation de la sécurité routière ne sont pas des résultats inexplicables et imprévisibles, ils ont été produits par le refus du Gouvernement d'adopter les mesures efficaces qui lui étaient notamment conseillées par le Comité des experts auprès du Conseil National de la Sécurité Routière. Cette attitude avait notamment provoqué la démission de deux membres de ce comité qui avaient justifié leur décision dans une tribune publiée par le journal Le Monde le 18 mars 2015.
Elle demeure accessible à l'adresse du journal : http://www.lemonde.fr/securite-routiere/article/2015/03/17/deux-experts-demissionnent-du-conseil-national-de-la-securite-routiere-qu-ils-jugent-en-perdition_4594947_1655513.html
L'insécurité routière est produite par les défaillances d'un systéme associant :
Trois composantes : l'usager, le véhicule, l'infrastructure.
Une distance parcourue et une vitesse de circulation sont les deux facteurs de risque indissociables de la notion de déplacement.
Le plus souvent tout se passe bien, les usagers arrivent au terme de leur trajet. Rarement (une fois tous les 150 millions de kilomètres en France actuellement) une rupture dans le déroulement normal du déplacement va tuer un usager en lui infligeant des forces qui dépassent les capacités de résistance de son corps.
De multiples facteurs peuvent contribuer à :
- produire l'accident,
- produire les lésions.
Les illustrations les plus utiles à la compréhension du système sont les suivantes :
Evolution de la mortalité
Elle est caractérisée par :
- une croissance régulière depuis la fin de la seconde guerre mondiale et la reconstitution, puis le développement, du parc de véhicules ;
- une inversion brutale de l'évolution du nombre de tués qui a commencé à régresser à partir des réformes de 1972/1973 ;
-
une accentuation de la réduction de la mortalité à partir des réformes de 2002/2003, qui s'est achevée en 2013.
Comparaison entre l'évolution de la mortalité et le nombre de kilomètres parcourus
Le développement de la circulation a été rapide et important jusqu'au début des années 2000. La mortalité a été croissante jusqu'en 1972. L'inversion de la courbe de mortalité en 1972 indique une réduction de la mortalité au km parcouru qui est devenue proportionnellement plus importante que l'accroissement du nombre de kilomètres parcourus (ce nombre est exprimé en milliards de kilomètres sur le graphique suivant).
Evolution sur le long terme de la mortalité par kilomètres parcourus .
Le nombre de tués par accident doit être rapporté à l'exposition aux risques, qui s'exprime en milliards de kilomètres parcourus. La division du nombre de tués par le nombre de millards de kilomètres parcourus exprime le niveau de sécurité d'un pays, compte tenu du service rendu. Cet indicateur a été divisé par 17,6 au cours des 55 dernières années. Exprimée en %, la réduction de la mortalité au kilomètre parcouru a été de 94,3%.
La courbe ci-dessous met en évidence l'irrégularité de cette décroissance du risque, qui s'explique par la combinaison de deux types de facteurs de :
- une action sur le long terme, s'exprimant avec régularité, produite par l'amélioration de la sécurité des véhicules (la moitié du parc est renouvelée en 8 années) et l'amélioration de l'infrastructure (créations d'autoroutes, de giratoires),
- une action qui peut produire des résultats favorables dans des délais courts, par des modifications de comportement des usagers induites par de nouveaux règlements dont la mise en oeuvre est contrôlable et l'efficacité très importante (port obligatoire de ceinture et limitations généralisées de la vitesse maximale autorisée en 1972/1973, mise en oeuvre de dispositions agissant efficacement sur le respect de la vitesse maximale autorisée en 2002/2003).
Les décisions de 2002/2003 et leurs effets
La réduction très importantes de l'accidentalité, obtenue d'un mois sur l'autre en décembre 2002, à la suite de la réforme de la politique de sécurité routière décidée par le président de la République en 2002 a prouvé la réactivité des usagers à l'annonce et à la mise en oeuvre de mesures dissuasives.
Les effets favorables se sont poursuivis jusqu'à l'année 2013.
La modification de la distribution des vitesses de circulation sur les différents réseaux
La réduction des vitesses de circulation a été importante dans les années qui ont suivi les réformes de 2002/2003 et notamment l'interdiction des indulgences abusives, la diminution des tolérances concernant les excès de vitesse et la mise en oeuvre des radars automatiques.
Le réseau à 90 km/h est celui sur lequel les accidents mortels sont les plus fréquents.
Les effets favorables observés après les réformes de 2002 en se sont pas limités au résau hors agglomération. La réduction de la mortalité dans l'agglomération parisienne a été très importante.
Evolution de la mortalité et du nombre de contraventions.
La mortalité et l'accroissement des sanctions après les décisions de 2002/2003 ont évolué en sens inverse et il faut remarquer que le nombre de sanctions pour des infractions au code de la route a cru avant la mise en oeuvre des radars automatiques en novembre 2003.
